Genova, lo sporco sistema delle gare al ribasso. Ecco perché è crollato il ponte

di Antonio Amorosi – – www.affaritaliani.it

Il tema è che tutte le opere d’arte infrastrutturali hanno oltrepassato la loro vita utile, ma nel nostro Paese di ‘parrucchiere’, senza offesa perché fanno un lavoro duro ma circondato da gente che parla a vanvera, ci occupiamo solo di fesserie”, ci spiega il super ingegnere civile M.

Un curriculum di grosso rilievo tra le grandi opere del Paese. “Non vorrei venisse pubblicato il mio nome, né definito il mio identikit. Ma sono stanco della solita retorica da quattro soldi. In Italia sei morto se in questi momenti spieghi davvero come stanno le cose. Minimo non lavori più, ma minimo. Rischi davvero di finire in un pilone di cemento. Non dico per scherzo. Cerchi i lavori di manutenzione e troverà l’arcano del perché è crollato il ponte. L’ingegner Brencich ha spiegato, ampiamente e con anticipo, quali erano i problemi. E si sapeva. Penso che abbiano ceduto i cavi di precompressione che sostenevano l’impalcato e poi sia venuto giù anche il pilone. Quell’opera però è stata prodigiosa. Il problema è che oggi, per risorse che buttiamo e per l’incompetenza, c’è stata la diffusa incapacità a gestirla.”

E l’ingegner M continua: “In Italia non esiste una lista di priorità ed hanno ridotto l’ingegneria ad una estenuante compilazione di moduli che modificano come le norme. Ma non in base ai progressi tecnologici. Per accreditare un sistema di corsi di formazione e software fine a se stesso. Il crollo del ponte stigmatizza la fine della grande ingegneria italiana basata sull’ideazione strutturale, sull’esperienza e la sperimentazione e non come oggi, solo sul calcolo affidato ciecamente ad un computer. Con Morandi, Musmeci e Nervi finisce quella stagione”.

Poi va al punto più doloroso: “In Italia i lavori di manutenzione non si fanno e si tende a tirare la coperta. Ma non si lucra sui materiali o sulla sicurezza. C’è proprio un’incompetenza di sistema dove le cose che si fanno sono per far ‘mangiare’ la burocrazia e tutte le attività inutili che girano intorno alla politica. Dalle opere di ingegneria dipendono le vite umane, come con la medicina. E infatti sono professioni e non lavori, presuppongono cioè una professionalità. Lei si farebbe operare da un chirurgo bravo o da uno che fa il 70% di sconto e poi la fa operare dal suo assistente neo laureato?

E va nel dettaglio: “L’affidamento avviene sulla base dei ‘requisiti’ dei lavori precedentemente progettati e diretti. Questo metodo, sempre più rigoroso con l’avvento di Cantone, impedisce ai piccoli studi che hanno pochi requisiti di lavorare e concentra tutto nelle mani di grandi studi nazionali che poi affidano le progettazioni a neo laureati di nessuna esperienza o li subappaltano a studi più piccoli. Senza che si crei un processo di crescita e qualificazione dei giovani ingegneri. La liberalizzazione delle professioni fa si che si progettino e si dirigano opere pubbliche con ribassi sulla progettazione e sulla direzione dei lavori sempre superiori al 50%, spesso anche del 70%, anche per gli ospedali. Il mercato trasparente di Cantone, faccio un esempio, fa si che uno studio di Catania possa vincere un lavoro di direzione lavori o di collaudo a Trieste con uno sconto del 70%. Lavori che richiedono casomai di essere in cantiere ogni giorno. Immagini quante volte ci andranno.”

Il massimo ribasso.

Ad esempio un’opera che costa 1 milione può essere anche “ribassata” del 40%. Cioè il lavoro viene fatto con 600.000 euro. O di più, del 70%, come ci ha raccontato l’ingegnere M. Pregiudicando la qualità dell’intervento. Si usa cioè l’espressione “massimo ribasso” per indicare quel genere di gare in cui l’unica discriminante per la scelta del fornitore è il prezzo. L’ente appaltante stabilisce dei requisiti tecnico/qualitativi, in assenza dei quali non è possibile partecipare alla gara. A parità di condizioni i diversi partecipanti propongono l’offerta economica e vince la più bassa possibile. L’accezione “gli oneri di sicurezza non sono soggetti al ribasso” indica che il lavoro vivo, i ponteggi, ecc. non possono essere sottoposti a riduzione di costo. Ma questi non sono così rilevanti sulla realizzazione dell’opera vera e propria.

La gravità dell’”approccio” dell’ingegner M è confermata dall’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Cnr (Centro nazionale delle ricerche): “Serve un piano Marshall per sostituire gran parte delle infrastrutture: in moltissimi casi i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione. Le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro”, sottolinea in una nota l’Istituto.

La sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante regolarità. L’elemento in comune è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60)”, continua l’Istituto. In pratica “decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti”.

Il viadotto Morandi crollato a Genova ieri fa parte di quello che tecnicamente si chiama Tronco 1 Genova di Autostrade per l’Italia. Abbiamo parlato delle gare e della sicurezza sull’opera con Christian Abbondanza, presidente dell’associazione Casa della Legalità di Genova che è un occhio attento sulle gare d’appalto delle grandi opere liguri.

“Come poteva non crollare?”, ci dice. “E’ un opera degli anni ’60, adatta a quel tipo di viabilità lì ma che oggi è 10 volte superiore. Vibrava quando passavi. Invece dei guard rail avevano appesantito il ponte con una mole incredibile di new jersey in cemento armato. I new jersey aumentano il peso che la struttura deve sostenere.”

Quando gli chiediamo del massimo ribasso ci mostra delle foto.

“Il Tronco 1 Genova è per noi un’incognita. I lavori di subappalti delle opere non si sa chi li fa o almeno noi non abbiamo trovato traccia sul sito di Autostrade. Ma se legge dei lavori trova un massimo ribasso anche del 37,6% o del 26%. Come si può operare in questo modo? Abbiamo visto come è andata a finire”.

A titolo esemplificativo generale vediamo due gare che ci sono state di recente sul Tronco 1. Una aggiudicata il 26 luglio 2017 per l’importo a base d’asta di 141.102 euro, con oneri di sicurezza non soggetti a ribasso di 81.540 euro. Importo totale da appaltare 222.642 euro. L’impresa aggiudicataria è la Tre Colli di Fidenza per l’importo netto di 169.559 euro, “pari alla somma di 88.019 euro (determinato dalla applicazione del ribasso del 37,62% sull’importo lordo a base d’asta di euro 141.102). E di euro 81.540 per oneri di sicurezza non soggetti a ribasso. Subappalti nei limiti consentiti dalla normativa vigente in materia.”

Un’altra gara e quella da 900.000 euro del settembre 2017. “Importo dei lavori a base d’asta: euro 900.000. Oneri di sicurezza (non soggetti a ribasso): euro 80.000; importo totale dei lavori da appaltare: euro 980.000”. Durata: anni tre dalla data di decorrenza dell’accordo. “Aggiudicatari: impresa singola Antonini srl di Bastia umbra… Subappalto non ammesso.”

Sicuramente tutto è stato perfettamente a norma e a regola d’arte, come previsto.

Ma sembra che il sistema, al di là degli interventi delle singole imprese, non funzioni, proprio per i motivi indicati all’inizio dall’ingegnere M.

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